Conecta un coche a una caja de pared de 22 kW y el salpicadero puede indicar 11 kW, o 7 kW, o 3,6 kW. El instinto es culpar al cargador. La mayoría de las veces el cargador entrega exactamente lo que se le pidió, y la conversión a corriente continua ocurre en otro lugar completamente distinto: dentro del vehículo.
Esa distinción suena académica hasta que se resuelve en una factura de instalación, una disputa de medición o una reclamación de garantía. Un punto de carga AC no es un cargador pequeño de corriente continua. Es un camino de energía protegido y medido, además de una caja de control que negocia. Saber qué parte hace qué cambia lo que puedes prometer a un sitio y de qué puedes quejarte razonablemente.
Qué contiene realmente un cargador de corriente
alternaAbre uno y la lista de partes es corta. Hay un contactor que conecta y desconecta la corriente eléctrica. Existe protección contra corriente residual, ya sea incorporada o necesaria aguas arriba. Hay un medidor, un controlador que maneja la pila de comunicaciones, una interfaz de usuario de algún tipo y el circuito de señales piloto que se comunica con el vehículo. Luego está la carcasa, el cable o toma, y el soporte.
Lo que no está en la lista importa igual. No hay rectificador. No hay un transformador grande que suba el voltaje al nivel del paquete. No hay una etapa de conmutación de alta potencia. Esos componentes son grandes, están calientes y permanecen en el vehículo. Una caja de pared está más cercana en espíritu a un cuadro eléctrico inteligente con un terminal de pago conectado que a un convertidor de potencia.
Por eso las unidades de aire acondicionado son baratas en relación con su valoración. El costoso hardware de conversión ya lo pagaba quien compró el coche.
Donde se sitúa el rectificador
El cargador integrado, normalmente abreviado OBC, convierte la fuente de corriente alterna en el voltaje DC que necesita el pack. Su clasificación es una propiedad del vehículo, fijada en fábrica, y varía mucho más entre modelos de lo que los compradores esperan. Un compacto compacto puede aceptar una sola fase. Una berlina de larga distancia puede aceptar tres. Una furgoneta puede aceptar tres fases con una corriente moderada porque su voltaje de paquete es menor.
Tres consecuencias a continuación, y explican la mayor parte de la confusión sobre la carga en AC.
Primero, la placa del cargador es un techo, no una cifra de entrega. Una unidad de 22 kW conectada a un vehículo con un cargador de 11 kW a bordo se queda en 11 kW y permanece así durante toda la sesión, sin ningún problema en ninguno de los dos extremos.
Segundo, el mismo cargador produce resultados diferentes en distintos coches. Eso es un comportamiento normal, no evidencia de un fallo, y es la fuente más común de llamadas de servicio innecesarias en instalaciones de aire acondicionado.
Tercero, el recuento de fases lo decide el vehículo, no el instalador. Un suministro trifásico en el cargador se desperdicia en un coche que solo puede rectificar una fase.
El cargador marca un techo. El vehículo marca el desenvainamiento. Cada argumento sobre instalaciones de aire acondicionado es, en el fondo, una discusión sobre cuál de esos dos números se estaba discutiendo.
CP, PP y la señal PWM
Dos cables de bajo voltaje soportan toda la negociación, y ninguno de los dos transporta energía.
El piloto de control, definido en IEC 61851-1, es la conversación principal. El cargador mantiene la línea a un voltaje definido y aplica una onda cuadrada modulada en ancho de pulso. El ciclo de trabajo de esa onda codifica la corriente máxima que el vehículo puede absorber. El vehículo responde cambiando el voltaje en la misma línea para señalar su estado: conectado, listo, cargando, solicitando ventilación o con fallos. El cargador controla ese voltaje para saber cuándo es seguro cerrar el contactor.
El piloto de proximidad es el segundo cable, y existe en unidades con zócalo. Le indica al vehículo qué puede transportar el cable conectado al que está conectado. Un cable homologado para una corriente menor presenta una resistencia diferente, y el vehículo reduce su consumido en consecuencia sin que el cargador esté involucrado.
La cuestión práctica es que ambas señales comunican permiso. Ninguno de los dos indica al vehículo que tome una cantidad específica. Cuando un conductor informa de una cifra inferior a la que promete la etiqueta, la pregunta útil es qué permiso fue el vinculante: el ciclo de trabajo, el cable o el propio convertidor del vehículo.
Casos A, B y C: Tres formas de conectar
Los estándares describen tres disposiciones de conexión, y la diferencia no es cosmética. Decide quién es el dueño del cable y, por tanto, quién es el dueño del problema cuando el cable es el límite.
En una disposición con cable, el cable está permanentemente fijado al punto de carga. Se conoce su clasificación, forma parte del producto y la responsabilidad de su estado recae en quien suministró la unidad. En una disposición con enchufe, el punto de carga presenta un enchufe industrial y el controlador trae un cable. Ese cable puede estar clasificado por debajo de la salida del cargador, estar dañado, puede ser un adaptador y puede que haya sido comprado a un precio que no refleje nada de esto.
Por eso ambas formas existen en la misma familia de productos en lugar de que una sea estrictamente mejor. Los sitios públicos y semi-públicos suelen preferir la forma con socket porque funciona con cables que ya llevan los drivers y reduce la tensión sobre un conjunto fijo que se usa intensamente. Los depósitos de flota y los lugares de trabajo suelen preferir la forma atada porque el cable puede especificarse, inspeccionarse y reemplazarse como un elemento controlado. En ambas formas aparecen salidas de 7, 11 y 22 kW, por lo que la elección depende del modelo operativo más que de la potencia.
Por qué el mismo cargador ofrece diferentes potencias en distintos coches
Cuatro variables explican casi toda la variación observada en el sitio.
La clasificación del cargador integrado es la primera y la más grande. Es un techo duro que ningún ajuste aguas abajo puede mover. El número de fases es el segundo: un vehículo que rectifica una fase extrae de una fase independientemente de lo que esté disponible en las otras dos. La tensión del paquete es la tercera, porque un convertidor diseñado para una tensión de paquete más baja alcanza su límite de corriente antes. El cuarto es térmico y estado de carga, que es el mismo comportamiento descrito en la curva de carga: un paquete frío o uno casi lleno acepta menos, y la fuente de corriente alterna sigue fielmente.
Un diagnóstico rápido los separa. Compara el mismo vehículo en un punto de carga diferente con una salida conocida. Si alcanza la misma cifra en otros lugares, el vehículo es el techo. Si alcanza una cifra más alta en otro lugar, fíjate en el cable y la señal piloto en el primer punto. Si varía de sesión en sesión al mismo tiempo, la causa es térmica o estado de carga, y no hay nada que necesite reemplazo.
En la página del producto página del producto de caja de pared AC.
Qué significa esto para la medición
El contador está en el lado de suministro del punto de carga. Mide lo que sale del cargador, no lo que entra en la batería. Entre esos dos puntos están las pérdidas por cable, las pérdidas de conversión dentro del cargador integrado y lo que el vehículo consume para la gestión térmica mientras carga.
Para la mayoría de la facturación comercial, este es el lugar correcto para medir, porque es donde se incurre en el coste del operador y donde se entrega el suministro contractualmente. Significa que la cifra en la factura supera la cifra que el vehículo reporta, y que un conductor que compara ambos encuentra una laguna que no tiene nada que ver con la precisión.
Cuando la cifra energética se utiliza para reembolso, subfacturación o conciliación legal, el contador en sí se convierte en un artículo regulado en lugar de un componente. Las unidades en este rango pueden ser equipadas con un medidor aprobado por MID, que dirige el instrumento pero no las pérdidas posteriores a él. La distinción entre un medidor conforme y una cadena de medición conforme importa, y es objeto de un tratamiento separado en una nota separada sobre medición y documentación.
La única línea que merece la pena recordar
Un punto de carga de aire acondicionado negocia y protege. No convierte. Cada expectativa sobre la alimentación de corriente alterna debe comprobarse con el cargador a bordo del vehículo antes de compararse con la unidad de la pared.
Esto cambia cómo debe especificarse un proyecto AC. La pregunta útil no es cuánta energía puede ofrecer el punto de carga, sino qué vehículos realmente aparcan allí y qué aceptan sus cargadores a bordo. Un sitio lleno de coches trifásicos de larga distancia justifica los puntos trifásicos. Un sitio que sirve a una flota mixta, incluyendo híbridos enchufables y vehículos urbanos pequeños, gana menos de las fases adicionales que de más puntos con una calificación más baja, porque los vehículos no pueden usar lo que ofrece la calificación más alta.
La misma lógica se aplica al cable. Especificar una unidad atada elimina una variable de cada informe futuro de fallo. Especificar una unidad con socket elimina un elemento de desgaste pero entrega la clasificación del cable al driver, y con ello una pregunta recurrente sobre por qué la sesión fue más lenta que la etiqueta.
Ninguna de las respuestas es incorrecta. Lo que está mal es especificar una instalación de aire acondicionado sin saber qué vehículos la usan y luego tratar las cifras resultantes como un problema de rendimiento.
¿Calcular la capacidad de CA para una flota mixta?
Trae la lista de vehículos y el patrón de aparcamiento. El número de fases y la puntuación derivan de lo que los coches pueden aceptar, no de lo que la oferta puede ofrecer.
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